Camino de Hierro de Barcelona a Mataró y viceversa
Con la aparición de las primeras locomotoras a vapor, en las primeras décadas del siglo XIX, aparecen los primeros ferro-carriles modernos.
El primer ferrocarril español y latinoamericano, La Habana-Bejucal, se inauguro el día 19 de noviembre de 1837, para el transporte del azúcar. No se debe olvidar que Cuba sería provincia Española hasta 1898. En la inauguración estaba presente el catalán Miguel Biada, oriundo de Mataró, que prometió en su regreso a la península, unir su ciudad natal con Barcelona con este novedoso invento.
En 1840, Biada junto a cuatro emprendedores más, contacta con Josep Maria Roca, un financiero catalán establecido en Londres. Con él y un grupo de promotores londinenses, Roca obtiene, en 1843, la concesión del gobierno español para construir el ferrocarril, y un año después, crean una sociedad mixta española y británica, la “Gran Compañía Española del Camino de Hierro de Barcelona a Mataró y Viceversa”. Para dar idea que el tren no solo iba, sino que también volvía.
El ingeniero inglés Joseph Locke será el encargado de la redacción del proyecto, y la también británica empresa Mackenzie & Brassey la responsable de la ejecución de la obra.
Siguiendo las instrucciones de Locke comenzaron con el tendido de las líneas férreas. Siguiendo las recomendaciones técnicas vigentes para favorecer el rodado de la formación el ancho de las vías debía ser uniforme a lo largo de toda la extensión de las vías férreas existentes. Estableciendo este ancho en seis pies castellanos, equivalentes a los catalanes me imagino, unos 1,67 metros, a pesar de que el estándar adoptado por el resto de los países europeos era de 1,435 metros de ancho.
Los obras fueron avanzando con rapidez, hasta que en 1847 aparecieron los primeros problemas. La crisis de la bolsa de Londres provoca que parte del accionariado no aporte parte del dinero requerido y ante la negativa del gobierno central de otorgarles un préstamo, tal como lo estaban haciendo ya con la futura línea de Madrid a Aranjuez, de la que el ministro de Hacienda era inversor; el proyecto continuo adelante gracias a la tenacidad de Miquel Biada y el compromiso de la constructora inglesa Mackenzie & Brassey.
A los problemas económicos se sumaron los problemas técnicos. Al llegar al límite entre las comarcas del Maresme y el Barcelonès, se toparon con la presencia de un cerro de 40 metros de altura, el Turó de Montgat, que no podía ser atravesado por la cima ni bordeado por su circunferencia ya que acababa en el mar. Cuando el proyecto parecía reducirse a una línea de mínima entre Barcelona y Montgat alguien del equipo propuso crear un túnel. De esta manera el proyecto incluyo la construcción del primer túnel ferroviario de la península ibérica: El túnel de Montgat.
El diseño original del túnel comprendía una longitud de 135 metros, una altura de 6.69m y un ancho de 7.25, con una única vía para ambos sentidos. Espacio suficiente para el paso del tren resaltaba el ingeniero jefe. Los trabajos se iniciaron desde ambos lados con picos y palas. Afortunadamente ambas bocas del túnel coinciden y se crea el túnel. En marzo de 1848 es inaugurado sin haberse acabado aun el resto de la línea, para lo que se utilizó un convoy tirado por caballos, en un acto del que se haría eco la prensa de la época. Jugaba a favor que nadie había visto hasta el momento una locomotora a vapor.
Además de los problemas técnicos y financieros, la empresa debe lidiar con el rechazo de las empresas de diligencia que veían amenazada su forma de vida y los recelos de la población general hacia el nuevo medio de transporte.
A pesar de ello las obras avanzaron vertiginosamente por el litoral marítimo uniendo paulatinamente las poblaciones de El Masnou, Premiá de Mar, Vilasar de Mar y Mataró hasta completar los 28,6 km previstos.
Desafortunadamente Biada enfermo a finales de 1847 y murió el 2 de abril de 1848 sin poder ver su obra acabada. Por lo que fue relevado por su sobrino Onofre Biada.
Completado el tendido de las redes ferroviarias se iniciaron las primeras pruebas. Siguiendo las instrucciones del fabricante la locomotora iría adelante, apuntando a la dirección deseada, y los vagones detrás. Muy importante para conseguir el objetivo deseado, destacaba el prospecto informativo, era unir los vagones unos a otros y el primer vagón a la locomotora con los ganchos presentes para tal efecto. Pero sobretodo, advertía, es muy importante armar la formación sobre las vías férreas previamente montadas y fijadas al suelo.
Poner en marcha la locomotora, suponía tres horas de trabajo: encender el fuego, quemar la leña, introducir el carbón, esperar a que se calienten los 6 m cúbicos de agua y esperar a que el vapor mueva la máquina.
El primer viaje oficial se hizo el 8 de octubre de 1848 con un tren compuesto de periodistas, ingenieros y otros invitados. No obstante, la inauguración oficial se produjo el 28 de octubre de ese mismo año. El tren inaugural compuesto de 25 vagones y 400 pasajeros tuvo parada y actos festivos en tres estaciones: Barcelona, El Masnou y Mataró. En cambio, el regreso se realizo en tan solo 35 minutos.
La inauguración de la primera línea férrea en la península ibérica marco el inicio de una nueva era. Tres años mas tarde se inauguró la línea Madrid – Aranjuez y un año después, se pondría en funcionamiento una tercera línea que unía Valencia con su zona marítima, y que en 1854 llegaría hasta Xativa.
Para mantener el liderazgo, el 10 de enero de 1857, se inauguraba el tramo de 9,72 Km., entre Mataró y Arenys de Mar, con el cual quedaba comunicada Caldetas o, en catalán y oficialmente, Caldes d'Estrac. Un importante centro de veraneo de la burguesía catalana donde vivieron importantes poetas y escritores como Apelles Mestres, Joan Maragall, Jacinto Verdaguer o Josep Palau i Fabre entre otros.
El 3 de diciembre de 1859 se inauguró el tramo, de 27,85 Km., entre Arenys de Mar y Tordera, y el 1 de agosto de 1861 completó la línea, con la inauguración del tramo entre Tordera y Maçanet de la Selva, de 9,47 Km.
Para satisfacer adecuadamente la demando de la población por el nuevo servicio, los ingenieros de la empresa sugirieron aumentar el número de frecuencias o duplicar la cantidad de formaciones existentes. Sin embargo, advertían, en caso de que partieran dos trenes simultáneamente uno desde Maçanet de la Selva y otro desde Barcelona en algún punto del recorrido seria necesario duplicar un tramo de las vías. Para solventar las diferencias existentes sobre el lugar de intersección se decide duplicar todo el tramo de vías.
Con la llegada de la primera guerra mundial, los precios de explotación se disparan, puesto que toda la producción europea, incluida la de España, era para abastecer a los países beligerantes, por lo que se paralizan todas las inversiones, incluida la renovación de materiales. Las empresas ferroviarias están amenazadas por la quiebra generalizada.
En un intento de promocionar el tren y aprovechando la condición de ciudad abierta de la cual gozaba Caldetas durante la Guerra civil española, por tener varias embajadas dentro del municipio, los gestores se pusieron en contacto con una escritora inglesa a la que le solicitaron escribir una novela de misterio cuya historia transcurriera en dicho tren. En esta historia, teóricamente el detective Hércules Poirot soluciona un crimen cometido a bordo del tren pero, dado el poco tiempo disponible en el trayecto, el crimen no logra cometerse y no hay intriga que resolver, por lo que la idea fue descartada.
Tras la conclusión de la guerra civil, en 1941, los trenes son nacionalizados. Una nueva empresa estatal gestionara los ferrocarriles hasta la fecha.
